Bsport体育在过去几年里，国内新能源汽车进入了爆发期，不光是比亚迪，什么奇瑞，五菱，艾瑞泽，哪吒领跑蔚来都实现了销量的爆发，日系车和德系车销量却分别下降了13%和19%，而本来汽车工业就相对落后的法国和意大利，今年四月汽车销量更是创造了暴跌89%和98%的记录。

　　虽然有疫情因素，但是呢，一刀斩到脚后跟你也不好，全怪老天让你无处容身。说过数据原因就很清晰了， 15年的时候，中国汽车的出口量只有日本的1/6，可到今年七月份，中国汽车出口已经超过日本，跃居世界第一了。

　　更重要的是，国产新能源在抢占汽油车市场的同时，还顺便合了传统汽车零件商的传统。汽车的三大件中，新能源汽车不需要汽油发动机和变速箱啊，底盘也大幅度革新。

　　同时作为新能源核心的动力电池，市场份额也早就被我们的宁德时代和比亚迪拿捏了。所以，中国新能源汽车的崛起究竟意味着什么？它意味着国产新能源汽车的年销量由1.3万辆增长到了352.1万辆，短短十年增长了近270倍。

　　它意味着宁德时代的电池，舜宇的镜头，海康欧菲光的模组Bsport体育，华为速腾的激光雷达，红软商汤的视觉ai算法，都开始扛起了国产大旗，珠三角，长三角也开始成为了全球汽车零件的高地。

　　它还有意味着，当过去大半年其他公司都在裁员时，比亚迪这样的国产汽车公司员工数能从20多万扩招到50万，未来，但是它一家就有可能创造超百万就业。它不光意味着国产好起来了，更意味着整个国好起来了。

　　最近有不少朋友问关于新能源汽车的问题，自从特斯拉降价以来，到现在大量造车新势力业绩下滑，确实发生了很多事Bsport体育。

　　原本是分析比亚迪的，索性今天就详细说一下新能源汽车，后面再单独说比亚迪。

　　很多人问我，不是新能源汽车替代传统燃油车是一个不可逆的趋势吗，为什么所有车企业绩表现都这么差？

　　可以很明确地说，不管是新能源行业，还是新能源汽车行业，都是未来发展的趋势。

　　但是任何行业，或者说任何企业的发展都不是“线性的”，就跟股市的波动一样。

　　另外新能源汽车的补贴已经逐渐没有了，这对本就利润不高的国内新能源汽车企业增加了不少销售压力。

　　以前买电动汽车还能享受五千到一万二左右的补贴，从2022年12月31日开始，就没有了。

　　一边是消费者在等着降价，现在就是不掏钱，另一边是特斯拉和比亚迪高歌猛进，不断占领市场，然后还没有了补贴，所以整个人都不好了。

　　我统计了主要的新势力车企2022年12月份和2023年1月份的销量数据。

　　当然这个里面没有特斯拉和比亚迪，因为没有可比性，1月份比亚迪销量15万台以上，不是一个量级的，后面单独分析比亚迪的时候会说。

　　其中理想的销量表现最好，达到1.5万辆，不过相对2022年12月份，环比下降29%。

　　广汽的埃安排名第二，销量也超过了1万辆，但是环比下降了66%，幅度非常大。

　　哪吒表现还行，虽然销量不高，但是环比下降只有23%，算是比较稳定的，仅次于岚图。

　　小鹏的表现有点让人唏嘘，在“蔚小理”里面不但是销量最低的，也是下滑最严重的。

　　其实去年问界表现挺好，连续几个月销量一直都在增长，但是今年1月份却环比下降56%，连5000辆都不到。

　　排名垫底的领跑，确实让人大跌眼镜，1月份的销量才1100多辆，直接快跌没了。

　　不过被打脸的不止是小鹏，蔚来之前就多次对外公布，特斯拉降到十几万我都不奇怪，但是蔚来绝不会降价。

　　结果特斯拉确实降到了十几万，但是降价之后没过多久，新款ES6和ES8大幅度降价，甚至超过10万。

　　请问消费者在这种形势之下，谁还会去花冤枉钱，反正买车也不急着一时半会，等个几十天又如何，这可是实实在在省下来的真金白银。

　　首先理想目前为止，我还没看到有明显降价的现象，但是我看前几天创始人李想发的微博，好像有那么点意思。

　　“欢迎您带上身边的朋友，让他们开上库里南、奔驰GLS迈巴赫、路虎揽胜以及宝马X7等顶级SUV一同来试驾，让大家来看一看，理想L9是不是配得上500万以内最好的家用SUV的称号。”

　　就在这个玩笑话放出来没多久，深圳有位朋友就信了这个邪，果断买下这辆L9奶爸车。

　　这位车友开着号称500万以内最好的SUV，带着家人出去玩，他的小孩坐在第三排。

　　当然每辆车都有各自的缺陷，可能只有保时捷的车相对来说吐槽的人少一点，这是一家真正造车的企业，其他所有汽车品牌，包括燃油车和新能源车，都有各自的问题。

　　其实比亚迪和特斯拉也有各种各样的问题Bsport体育，我觉得都很正常，这些插曲也不是重点。

　　对于电动汽车这个消费品来说，尤其是低价车型，大家看重的无非就是“性价比”和“使用成本”。

　　而性价比是电动汽车各车企之间的对比，也就是同级别车型谁家更便宜，仅此而已。

　　这种比价格的消费行为，本就让各车企很难受，特斯拉年初毫无节操的大幅度降价，成为了让市场动荡的导火索。

　　摆在电动车新势力面前的选择只有两种，第一种是跟着特斯拉降价扩大亏损，第二种是坚守价格失守销量。

　　首先从品牌力对比来看，虽然特斯拉的品牌优势已经逐渐减弱，但是即便没有优势，也不会比国内车企的品牌力弱，我们就姑且把所有车企都视为同一个水平吧。

　　比如今年的1月9日到15日这一周，特斯拉每天平均卖出1.2万多辆，日销量相对2022年同比增长高达76%。

　　原本像蔚小理这样的新势力车企还处在亏损中，特斯拉再接二连三的降价，无疑带来了巨大的压力。

　　作为国内的老大哥比亚迪，日子其实也不好过，毛利率比特斯拉的净利率都低，只用14%左右，而净利率更惨，仅仅连3%都不到。

　　不管有利润总算是好的，理想、蔚来、小鹏的净利率可都是负数，一直处在亏损中。

　　如果特斯拉不降价，保持着之前的增长趋势，未来销量再上一个等级，可能边际成本会降下来，从而实现盈利。

　　这波降价之后，还没有特斯拉具体的毛利率和净利率数据，但是大概估算一下也能知道，最保守的情况下至少还有好几个点的净利率。

　　现在Model3的价格已经比小鹏等主力车型价格都要低，如果马斯克哪天再降一波怎么办？

　　虽然很多特斯拉的老客户大骂马斯克，亏得少的也有几万元，买得更早一点的，亏几十万很正常，毕竟当年的特斯拉最少也是40起步。

　　“当特斯拉价格下跌时，已经购买的人想要更低的价格，但是如果价格上涨，已经购买的人不想给特斯拉开（补价）支票，就这样吧。”

　　2022年特斯拉的目标是全球销量150万辆，实际上并没有完成，而且还被比亚迪超越。

　　这个主要是因为特斯拉从2019年进入我国市场以来，车型几乎没有什么更新迭代，到现在为止，也还是那几款车型。

　　这就给了我国造车新势力的机会，先别管质量和性能，豪华的内饰，高科技的配置，炫酷的外形等等这些装饰工程炉火纯青。

　　消费者也很吃这一套，所以前几年我国电动汽车企业发展速度非常快，每年都是两位数的增速。

　　其实原因很简单，任何产品的产量决定了成本，每一款新车从设计到生产再到销售，这中间会增大非常多的成本。

　　所以特斯拉只在原有的基础上，不断优化和修改缺陷，虽然是老款，但是问题越来越少质量越来越高，而且重点是成本越来越低。

　　两个原因，第一个是比亚迪自己有完整的产业链，成本会比其他车企要低一些，第二个比亚迪的销量那么大，自然拉低了边际成本。

　　“汉”环比下降59%，“唐”环比下降56%，“海豚”环比下降32%，“宋”环比下降29%，“元”环比下降21%。

　　可以明显的看出，比亚迪中高端车下滑非常厉害，正是因为汉和唐被Model3的冲击比较大。

　　大家都知道从2023年1月1日开始，不再有补贴，所以很多人都选择在去年12月份先把车给买了。

　　正常情况下，确定过年前后要买车的，当然都会选择在有补贴的时候买，毕竟是好几千元的差别。

　　所以从这个角度来看，各车企今年1月份业绩大幅度下滑，跟特斯拉降价有关系，但不是唯一的关系。

　　但是哪个因素占比较大，暂时还不得而知，要看2月份和3月份的数据才能知晓。

　　那就真的要为我国各新能源电动汽车品牌担忧了，压力会越来越大，因为这是一个恶性循环，销量越低，成本越高，竞争力越弱，反之亦然。

　　但是烧掉的资金也是巨大的，比如蔚来，是烧钱最多的，每年亏损都在大几十个亿，甚至过百亿，去年三季报又是将近90个亿的亏损。

　　今年销量最好的理想，曾经差一点就盈利，真的只是差一点点，去年一季度仅仅亏损一千多万。

　　但是很可惜，二季度亏损6个多亿，三季度甚至亏损23亿，想都不用想，四季度肯定也是亏的。

　　可未来终究是不知道什么时候的某一天，今天的小鹏尽管技术最好，但是表现却最差。

　　或许有人会说，着什么急，特斯拉当初也是亏损了15年，这才哪到哪，怎么着也还有2年。

　　或许又有人会说，特斯拉是国外的，探出来的路也是别人的路，我们自己还得重新探一遍。

　　最后说一个可能的好消息，基于当前行业的严峻趋势，将补贴政策延续到2023年年底的呼吁声也越来越多。

　　但是不管延续与否，我国的新能源汽车企业们，也应当更加努力，扶持终归不是万能药，根本问题还是自身的竞争力。

　　另外我做了下面这张表，A股核心资产研究汇总的表格，里面精选了上百家优质的龙头公司，并附数万字的分析方法。

　　以后所有分析过的公司都会在上面这个表里更新数据，另外以后每周的周末，会把本周分析过的公司一起做一个深度总结，周总结也会和表格放在一起。

　　每次分析公司后，会在后面加一些更深度的观点或者计算方法，也会放到一起方便阅读，都记得去看。

　　Nikola Tesla，伟大的电气工程师、交流电之父，世界上有两辆新能源汽车以他命名，一辆是众所周知的特斯拉，另一辆是少为人知的尼古拉，尼古拉主打氢能重卡，又被称为“燃料电池汽车界的特斯拉”。

　　2020年6月，尼古拉在纳斯达克上市，系全球首个实现IPO的燃料电池整车厂商，其市值巅峰时一度超过福特汽车，然而两年多以后Bsport体育，尼古拉的创始人特雷弗·米尔顿被判三项欺诈罪，这给向来对燃料电池汽车嗤之以鼻的马斯克再添说辞。

　　眼下，新能源汽车主导的全球汽车革命如火如荼，锂电池成为炙手可热的核心资源，虽然同属新能源，但燃料电池汽车仍属小众。

　　中国在新能源汽车探索之初，燃料电池汽车的地位甚至高于锂电池汽车。2009年，随着“十城千辆”工程的开启，中国新能源汽车产业化拉开帷幕，纯电动、插电式混合动力和燃料电池三种技术路线齐头并进。

　　三种路线站在同一起跑线，却跑出了不同的加速度，燃料电池汽车的普及程度始终落后于锂电池汽车，而且差距越拉越大。

　　2022年，中国新能源汽车销量688.7万辆，其中纯电动536.5万辆，插电混动151.8万辆，而燃料电池汽车销量不足3400两，不及纯电动汽车的一个零头。

　　虽然燃料电池汽车销量惨淡，但中国从未放弃这一技术路线，特别是启动示范应用推广行动以来，燃料电池汽车渐有“发迹”之势。行业普遍认为，目前我国氢燃料电池汽车产业链正处于10年前锂电池汽车的蛰伏期，爆发指日可待。

　　早在1839年，英国的威廉·格罗夫发明了第一台气体燃料电池，这比世界公认的第一辆汽车诞生还要早47年，不过燃料电池真正用于驱动运输机械，要等到120年后。

　　1959年，世界第一款搭载燃料电池的运输机械——阿利斯• 查尔默斯拖拉机问世。1966年，美国通用汽车推出全球第一款燃料电池汽车。自此，燃料电池汽车才进入公众视野。

　　燃料电池汽车也是电动汽车的一种，燃料本身并不直接提供动力，而是通过内部的化学反应产生电能，进而驱动汽车。其动力系统主要由燃料电池、高压储氢罐、电动机/发电机、动力蓄电池等组成。

　　根据车载燃料的不同，燃料电池汽车可分为甲醇燃料电池汽车、氢燃料电池汽车等类型，其中氢燃料是当前发展的主流，因此行业普遍将“燃料电池汽车”视同于“氢燃料电池汽车”。

　　需要注意的是，虽然燃料电池汽车与锂电池汽车均属电动汽车，但燃料电池与锂电池有着本质的不同。

　　燃料电池本质上是一种发电装置，这其实有点像增程式的工作方式，只不过增程式电动车是通过汽油发电机产生电能。而锂电池是储能装置，其电能来源于外部充电。

　　首先，燃料电池汽车的续航能力上限不但远超锂电池汽车，而且燃料电池汽车补能只需要添加燃料，比锂电池汽车充电消耗的时间短很多。

　　其次，氢元素是宇宙中丰度最高的元素，地球上的氢资源远比锂矿资源要丰富，可谓取之不竭，一旦氢燃料电池技术实现突破，意味着人类将告别能源危机。

　　然而，锂电池汽车的扛大旗者马斯克并不看好这种终极方案。在2019年特拉斯股东大会上，马斯克直言Fuel Cell（燃料电池）是Fool Cell（蠢货电池），认为燃料电池汽车根本不可能成功。

　　马斯克的轻视也不无道理，毕竟燃料电池汽车要想实现大规模商业化，成本实在太高了。

　　一方面，从燃料电池汽车本身来看，燃料电池汽车的动力系统的成本比传统燃油车和锂电池汽车都要搞，一辆燃料电池汽车售价大约是燃油车的3倍、锂电池汽车的1.5-2倍。此外，燃料电池所需要的金属催化剂目前为纳米级的铂，就是铂金那个铂，稀有且昂贵。

　　另一方面，从燃料电池汽车所需配套的基础设施来看，制氢、运氢、储氢、加氢等一系列环节的成本都居高不下。比如一个加氢站的建设费用就超过1000万元，这比加油站和充电桩的费用高出太多。同时，每公斤的氢气价格也要几十元，也远超油价和电价。

　　成本困境之下，全球各国燃料电池汽车的商业化量产进度一拖再拖。2020年10月，国务院印发的《新能源汽车产业发展发展规划（2021-2035年）》中提到，力争经过15年的持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用。可见燃料电池汽车任重道远。

　　自第一辆燃料电池汽车诞生50多年来，全球主要汽车大区对燃料电池汽车的投入整体上不断增加，其间囿于技术不成熟、成本高企，燃料电池汽车的推进难免遇到挫折。

　　梳理我国燃料电池汽车的发展历程，大概可以分为四个阶段：探索期、缓滞期、换挡期，以及2022年以来的示范期。

　　我国燃料电池研究始于1958年，20世纪70年代在发展航天事业的推动下，燃料电池研究第一次快速发展。美国燃料电池的商业化也是首先应用于NASA的空间项目。

　　“九五”期间（1996-2000年），科技部与中科院将燃料电池技术列入“科技攻关”计划。1999年初，时任科技部副部长的徐冠华向国务院建议，推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车。这一年，清华大学研制出中国第一辆氢燃料电池汽车，但相比美日，我国研究燃料电池汽车较晚。

　　到“十五”期间（2001-2005年），科技部甚至把半数专项经费投入到燃料电池领域。在此基础上，我国新能源汽车发展之初，燃料电池汽车居于首要地位，其次才是插电混动和纯电动。

　　上汽是我国最早进军燃料电池汽车的整车厂之一，2006年起开始研发氢燃料电池汽车，这一年，北汽福田与清华大学、北京亿华通组建联合研发团队，为即将到来的北京奥运会研发氢燃料电池客车。

　　北京奥运会之后，中美先后延缓了燃料电池汽车的研发，特别是2009年启动“十城千辆”工程以来，锂电池汽车转为主攻方向，但燃料电池汽车仍在持续推进，只不过进入相对缓滞的时期。

　　2012年，《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》出台，首次将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向，日本也在2013年将发展氢能源置于国家战略的高度。

　　在此期间，国家有关方面以及部分车企发布都发布过燃料电池汽车的规划，如今回过头看，整体结果不及预期，燃料电池汽车始终在极小范围内进行试验性运营。

　　根据中汽协发布的数据，2017年，中国新能源汽车累计销量77.7万辆，其中纯电动65.2万辆，插电混动12.5万辆，燃料电池汽车则忽略未计Bsport体育。

　　2018年5月，国务院总理访日，参观丰田汽车厂区时在一辆氢燃料电池乘用车前驻足，国内反响巨大而且影响深远。

　　中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾感慨，氢燃料电池汽车在2018年“火得不得了”。

　　次年两会前夕，有消息称燃料电池汽车的“十城千辆”工程即将启动。两会期间，多位代表和委员针对燃料电池汽车建言献策，直接推动氢能源首次写入政府工作报告。此后，各种支持燃料电池汽车发展的政策密集出台，燃料电池汽车从此换挡，由缓滞到加速。

　　有意思的是，市场上一度引发“技术路线动摇”的猜测，认为国家将不再支持锂电池汽车，转而主攻燃料电池汽车，这显然是一种误读。实际上，中国新能源汽车的三大路线从来不是替代的关系，只是各自的发展进程有快慢。

　　2021年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式发布，“新政”以结果为导向，将燃料电池汽车的购置补贴调整为示范应用奖励，即“以奖代补”，该政策被称为“十城千辆”工程的翻版。

　　2021年8月及年底，北京、上海、广东和河南、河北分两批通过示范城市群审批，标志着中国燃料电池汽车的进入新的发展阶段——示范期。

　　五大示范城市群范围不只“十城”，累计覆盖47个城市或地区，跨度十分之大。其中，山东省淄博市是唯一一个横跨五大示范城市群的合作城市。

　　燃料电池汽车推广目标也不只“千辆”，2025年之前，北京、上海、广东、河南和河北各自的目标分别为5300辆、5000辆、10000辆、5000辆和7710辆燃料电池汽车，累计达到33000辆。

　　从河南、河北示范城市群获批之日算起，五大城市示范群至今已经经过了一个完整的自然年。

　　国金证券数据显示，2022年全年，河北示范城市群的燃料电池汽车上险量最多，为1677辆，河南、北京、上海和广东示范城市群分别为1601 辆、1395 辆、1284 辆和450 辆，累计6407辆，占总体规划目标的19.4%。

　　考虑到北上广地区燃料电池汽车在国内的发展较早，五大城市示范群推广目标完成进度已经超过20%。目前距离示范期结束还有3年时间，后续国内燃料电池汽车的发展大概率将会提速。总之，五大示范城市群完成既定目标难度不算大。

　　难度虽然不大，但并非完全没有问题。随着示范车辆争夺，氢能源的供给正在成为五大示范城市群都无法回避的难题，特别是绿色氢能源。

　　此外，资金不足可能也是一个隐忧。根据示范应用奖励办法，每个城市群最高可获得17亿元奖励，就算加上额外的10%，最多也只有18.7亿元。相比过去十多年来高达上千亿元的锂电池汽车补贴，五大示范城市群可得奖励加起来也不超过100亿元。

　　特别值得注意的是，随着顶层设计的陆续出台，以及示范城市群的带动，燃料电池汽车的发展并未局限于示范城市群内，非示范城市也不惜发力。

　　据不完全统计，去年以来，甘肃、岳阳、贵阳、山西、南京、无锡、宁东、包头、湖北、成都、海南、济南、重庆、安徽、新疆等地区，纷纷制定计划布局氢能产业。

　　到2025年，近20个省市自治区氢燃料电池汽车规划目标估算达到10万辆，这一规模已经超过2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》中提出的5万辆目标。

　　地方热衷氢能产业也不难理解，行业普遍认为，当前我国氢燃料电池产业的发展形势，与10多年前锂电池汽车起步之时的情况类似，未来燃料电池汽车或将复刻锂电池汽车的成长轨迹。试看眼下锂电池汽车产业的火热，谁不想在下一轮新能源汽车的高潮中占得先机。

　　不过，面对燃料电池汽车产业热度提升的局面，国家发改委有关方面也发声提醒，谨防地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头，当因地制宜、循序渐进，毕竟燃料电池产业仍处于示范应用和商业化探索阶段，这块“蛋糕”到底有多大尚未明朗。

　　[1]《考验、磨练、成长——燃料电池汽车示范应用城市群项目启动一年记》，中国汽车报

　　[3]《氢能观察 曾在“第一阵营”，我国燃料电池汽车缘何起大早赶晚集》，中国汽车报

　　[5]《燃料电池行业研究：FCV单月上千已兑现，全年装机量突破历史新高》，国金证券