Bsport体育在过去几年里,国内新能源汽车进入了爆发期,不光是比亚迪,什么奇瑞,五菱,艾瑞泽,哪吒领跑蔚来都实现了销量的爆发,日系车和德系车销量却分别下降了13%和19%,而本来汽车工业就相对落后的法国和意大利,今年四月汽车销量更是创造了暴跌89%和98%的记录。
虽然有疫情因素,但是呢,一刀斩到脚后跟你也不好,全怪老天让你无处容身。说过数据原因就很清晰了, 15年的时候,中国汽车的出口量只有日本的1/6,可到今年七月份,中国汽车出口已经超过日本,跃居世界第一了。
更重要的是,国产新能源在抢占汽油车市场的同时,还顺便合了传统汽车零件商的传统。汽车的三大件中,新能源汽车不需要汽油发动机和变速箱啊,底盘也大幅度革新。
同时作为新能源核心的动力电池,市场份额也早就被我们的宁德时代和比亚迪拿捏了。所以,中国新能源汽车的崛起究竟意味着什么?它意味着国产新能源汽车的年销量由1.3万辆增长到了352.1万辆,短短十年增长了近270倍。
它意味着宁德时代的电池,舜宇的镜头,海康欧菲光的模组Bsport体育,华为速腾的激光雷达,红软商汤的视觉ai算法,都开始扛起了国产大旗,珠三角,长三角也开始成为了全球汽车零件的高地。
它还有意味着,当过去大半年其他公司都在裁员时,比亚迪这样的国产汽车公司员工数能从20多万扩招到50万,未来,但是它一家就有可能创造超百万就业。它不光意味着国产好起来了,更意味着整个国好起来了。
最近有不少朋友问关于新能源汽车的问题,自从特斯拉降价以来,到现在大量造车新势力业绩下滑,确实发生了很多事Bsport体育。
原本是分析比亚迪的,索性今天就详细说一下新能源汽车,后面再单独说比亚迪。
很多人问我,不是新能源汽车替代传统燃油车是一个不可逆的趋势吗,为什么所有车企业绩表现都这么差?
可以很明确地说,不管是新能源行业,还是新能源汽车行业,都是未来发展的趋势。
但是任何行业,或者说任何企业的发展都不是“线性的”,就跟股市的波动一样。
另外新能源汽车的补贴已经逐渐没有了,这对本就利润不高的国内新能源汽车企业增加了不少销售压力。
以前买电动汽车还能享受五千到一万二左右的补贴,从2022年12月31日开始,就没有了。
一边是消费者在等着降价,现在就是不掏钱,另一边是特斯拉和比亚迪高歌猛进,不断占领市场,然后还没有了补贴,所以整个人都不好了。
我统计了主要的新势力车企2022年12月份和2023年1月份的销量数据。
当然这个里面没有特斯拉和比亚迪,因为没有可比性,1月份比亚迪销量15万台以上,不是一个量级的,后面单独分析比亚迪的时候会说。
其中理想的销量表现最好,达到1.5万辆,不过相对2022年12月份,环比下降29%。
广汽的埃安排名第二,销量也超过了1万辆,但是环比下降了66%,幅度非常大。
哪吒表现还行,虽然销量不高,但是环比下降只有23%,算是比较稳定的,仅次于岚图。
小鹏的表现有点让人唏嘘,在“蔚小理”里面不但是销量最低的,也是下滑最严重的。
其实去年问界表现挺好,连续几个月销量一直都在增长,但是今年1月份却环比下降56%,连5000辆都不到。
排名垫底的领跑,确实让人大跌眼镜,1月份的销量才1100多辆,直接快跌没了。
不过被打脸的不止是小鹏,蔚来之前就多次对外公布,特斯拉降到十几万我都不奇怪,但是蔚来绝不会降价。
结果特斯拉确实降到了十几万,但是降价之后没过多久,新款ES6和ES8大幅度降价,甚至超过10万。
请问消费者在这种形势之下,谁还会去花冤枉钱,反正买车也不急着一时半会,等个几十天又如何,这可是实实在在省下来的真金白银。
首先理想目前为止,我还没看到有明显降价的现象,但是我看前几天创始人李想发的微博,好像有那么点意思。
“欢迎您带上身边的朋友,让他们开上库里南、奔驰GLS迈巴赫、路虎揽胜以及宝马X7等顶级SUV一同来试驾,让大家来看一看,理想L9是不是配得上500万以内最好的家用SUV的称号。”
就在这个玩笑话放出来没多久,深圳有位朋友就信了这个邪,果断买下这辆L9奶爸车。
这位车友开着号称500万以内最好的SUV,带着家人出去玩,他的小孩坐在第三排。
当然每辆车都有各自的缺陷,可能只有保时捷的车相对来说吐槽的人少一点,这是一家真正造车的企业,其他所有汽车品牌,包括燃油车和新能源车,都有各自的问题。
其实比亚迪和特斯拉也有各种各样的问题Bsport体育,我觉得都很正常,这些插曲也不是重点。
对于电动汽车这个消费品来说,尤其是低价车型,大家看重的无非就是“性价比”和“使用成本”。
而性价比是电动汽车各车企之间的对比,也就是同级别车型谁家更便宜,仅此而已。
这种比价格的消费行为,本就让各车企很难受,特斯拉年初毫无节操的大幅度降价,成为了让市场动荡的导火索。
摆在电动车新势力面前的选择只有两种,第一种是跟着特斯拉降价扩大亏损,第二种是坚守价格失守销量。
首先从品牌力对比来看,虽然特斯拉的品牌优势已经逐渐减弱,但是即便没有优势,也不会比国内车企的品牌力弱,我们就姑且把所有车企都视为同一个水平吧。
比如今年的1月9日到15日这一周,特斯拉每天平均卖出1.2万多辆,日销量相对2022年同比增长高达76%。
原本像蔚小理这样的新势力车企还处在亏损中,特斯拉再接二连三的降价,无疑带来了巨大的压力。
作为国内的老大哥比亚迪,日子其实也不好过,毛利率比特斯拉的净利率都低,只用14%左右,而净利率更惨,仅仅连3%都不到。
不管有利润总算是好的,理想、蔚来、小鹏的净利率可都是负数,一直处在亏损中。
如果特斯拉不降价,保持着之前的增长趋势,未来销量再上一个等级,可能边际成本会降下来,从而实现盈利。
这波降价之后,还没有特斯拉具体的毛利率和净利率数据,但是大概估算一下也能知道,最保守的情况下至少还有好几个点的净利率。
现在Model3的价格已经比小鹏等主力车型价格都要低,如果马斯克哪天再降一波怎么办?
虽然很多特斯拉的老客户大骂马斯克,亏得少的也有几万元,买得更早一点的,亏几十万很正常,毕竟当年的特斯拉最少也是40起步。
“当特斯拉价格下跌时,已经购买的人想要更低的价格,但是如果价格上涨,已经购买的人不想给特斯拉开(补价)支票,就这样吧。”
2022年特斯拉的目标是全球销量150万辆,实际上并没有完成,而且还被比亚迪超越。
这个主要是因为特斯拉从2019年进入我国市场以来,车型几乎没有什么更新迭代,到现在为止,也还是那几款车型。
这就给了我国造车新势力的机会,先别管质量和性能,豪华的内饰,高科技的配置,炫酷的外形等等这些装饰工程炉火纯青。
消费者也很吃这一套,所以前几年我国电动汽车企业发展速度非常快,每年都是两位数的增速。
其实原因很简单,任何产品的产量决定了成本,每一款新车从设计到生产再到销售,这中间会增大非常多的成本。
所以特斯拉只在原有的基础上,不断优化和修改缺陷,虽然是老款,但是问题越来越少质量越来越高,而且重点是成本越来越低。
两个原因,第一个是比亚迪自己有完整的产业链,成本会比其他车企要低一些,第二个比亚迪的销量那么大,自然拉低了边际成本。
“汉”环比下降59%,“唐”环比下降56%,“海豚”环比下降32%,“宋”环比下降29%,“元”环比下降21%。
可以明显的看出,比亚迪中高端车下滑非常厉害,正是因为汉和唐被Model3的冲击比较大。
大家都知道从2023年1月1日开始,不再有补贴,所以很多人都选择在去年12月份先把车给买了。
正常情况下,确定过年前后要买车的,当然都会选择在有补贴的时候买,毕竟是好几千元的差别。
所以从这个角度来看,各车企今年1月份业绩大幅度下滑,跟特斯拉降价有关系,但不是唯一的关系。
但是哪个因素占比较大,暂时还不得而知,要看2月份和3月份的数据才能知晓。
那就真的要为我国各新能源电动汽车品牌担忧了,压力会越来越大,因为这是一个恶性循环,销量越低,成本越高,竞争力越弱,反之亦然。
但是烧掉的资金也是巨大的,比如蔚来,是烧钱最多的,每年亏损都在大几十个亿,甚至过百亿,去年三季报又是将近90个亿的亏损。
今年销量最好的理想,曾经差一点就盈利,真的只是差一点点,去年一季度仅仅亏损一千多万。
但是很可惜,二季度亏损6个多亿,三季度甚至亏损23亿,想都不用想,四季度肯定也是亏的。
可未来终究是不知道什么时候的某一天,今天的小鹏尽管技术最好,但是表现却最差。
或许有人会说,着什么急,特斯拉当初也是亏损了15年,这才哪到哪,怎么着也还有2年。
或许又有人会说,特斯拉是国外的,探出来的路也是别人的路,我们自己还得重新探一遍。
最后说一个可能的好消息,基于当前行业的严峻趋势,将补贴政策延续到2023年年底的呼吁声也越来越多。
但是不管延续与否,我国的新能源汽车企业们,也应当更加努力,扶持终归不是万能药,根本问题还是自身的竞争力。
另外我做了下面这张表,A股核心资产研究汇总的表格,里面精选了上百家优质的龙头公司,并附数万字的分析方法。
以后所有分析过的公司都会在上面这个表里更新数据,另外以后每周的周末,会把本周分析过的公司一起做一个深度总结,周总结也会和表格放在一起。
每次分析公司后,会在后面加一些更深度的观点或者计算方法,也会放到一起方便阅读,都记得去看。
Nikola Tesla,伟大的电气工程师、交流电之父,世界上有两辆新能源汽车以他命名,一辆是众所周知的特斯拉,另一辆是少为人知的尼古拉,尼古拉主打氢能重卡,又被称为“燃料电池汽车界的特斯拉”。
2020年6月,尼古拉在纳斯达克上市,系全球首个实现IPO的燃料电池整车厂商,其市值巅峰时一度超过福特汽车,然而两年多以后Bsport体育,尼古拉的创始人特雷弗·米尔顿被判三项欺诈罪,这给向来对燃料电池汽车嗤之以鼻的马斯克再添说辞。
眼下,新能源汽车主导的全球汽车革命如火如荼,锂电池成为炙手可热的核心资源,虽然同属新能源,但燃料电池汽车仍属小众。
中国在新能源汽车探索之初,燃料电池汽车的地位甚至高于锂电池汽车。2009年,随着“十城千辆”工程的开启,中国新能源汽车产业化拉开帷幕,纯电动、插电式混合动力和燃料电池三种技术路线齐头并进。
三种路线站在同一起跑线,却跑出了不同的加速度,燃料电池汽车的普及程度始终落后于锂电池汽车,而且差距越拉越大。
2022年,中国新能源汽车销量688.7万辆,其中纯电动536.5万辆,插电混动151.8万辆,而燃料电池汽车销量不足3400两,不及纯电动汽车的一个零头。
虽然燃料电池汽车销量惨淡,但中国从未放弃这一技术路线,特别是启动示范应用推广行动以来,燃料电池汽车渐有“发迹”之势。行业普遍认为,目前我国氢燃料电池汽车产业链正处于10年前锂电池汽车的蛰伏期,爆发指日可待。
早在1839年,英国的威廉·格罗夫发明了第一台气体燃料电池,这比世界公认的第一辆汽车诞生还要早47年,不过燃料电池真正用于驱动运输机械,要等到120年后。
1959年,世界第一款搭载燃料电池的运输机械——阿利斯• 查尔默斯拖拉机问世。1966年,美国通用汽车推出全球第一款燃料电池汽车。自此,燃料电池汽车才进入公众视野。
燃料电池汽车也是电动汽车的一种,燃料本身并不直接提供动力,而是通过内部的化学反应产生电能,进而驱动汽车。其动力系统主要由燃料电池、高压储氢罐、电动机/发电机、动力蓄电池等组成。
根据车载燃料的不同,燃料电池汽车可分为甲醇燃料电池汽车、氢燃料电池汽车等类型,其中氢燃料是当前发展的主流,因此行业普遍将“燃料电池汽车”视同于“氢燃料电池汽车”。
需要注意的是,虽然燃料电池汽车与锂电池汽车均属电动汽车,但燃料电池与锂电池有着本质的不同。
燃料电池本质上是一种发电装置,这其实有点像增程式的工作方式,只不过增程式电动车是通过汽油发电机产生电能。而锂电池是储能装置,其电能来源于外部充电。
首先,燃料电池汽车的续航能力上限不但远超锂电池汽车,而且燃料电池汽车补能只需要添加燃料,比锂电池汽车充电消耗的时间短很多。
其次,氢元素是宇宙中丰度最高的元素,地球上的氢资源远比锂矿资源要丰富,可谓取之不竭,一旦氢燃料电池技术实现突破,意味着人类将告别能源危机。
然而,锂电池汽车的扛大旗者马斯克并不看好这种终极方案。在2019年特拉斯股东大会上,马斯克直言Fuel Cell(燃料电池)是Fool Cell(蠢货电池),认为燃料电池汽车根本不可能成功。
马斯克的轻视也不无道理,毕竟燃料电池汽车要想实现大规模商业化,成本实在太高了。
一方面,从燃料电池汽车本身来看,燃料电池汽车的动力系统的成本比传统燃油车和锂电池汽车都要搞,一辆燃料电池汽车售价大约是燃油车的3倍、锂电池汽车的1.5-2倍。此外,燃料电池所需要的金属催化剂目前为纳米级的铂,就是铂金那个铂,稀有且昂贵。
另一方面,从燃料电池汽车所需配套的基础设施来看,制氢、运氢、储氢、加氢等一系列环节的成本都居高不下。比如一个加氢站的建设费用就超过1000万元,这比加油站和充电桩的费用高出太多。同时,每公斤的氢气价格也要几十元,也远超油价和电价。
成本困境之下,全球各国燃料电池汽车的商业化量产进度一拖再拖。2020年10月,国务院印发的《新能源汽车产业发展发展规划(2021-2035年)》中提到,力争经过15年的持续努力,燃料电池汽车实现商业化应用。可见燃料电池汽车任重道远。
自第一辆燃料电池汽车诞生50多年来,全球主要汽车大区对燃料电池汽车的投入整体上不断增加,其间囿于技术不成熟、成本高企,燃料电池汽车的推进难免遇到挫折。
梳理我国燃料电池汽车的发展历程,大概可以分为四个阶段:探索期、缓滞期、换挡期,以及2022年以来的示范期。
我国燃料电池研究始于1958年,20世纪70年代在发展航天事业的推动下,燃料电池研究第一次快速发展。美国燃料电池的商业化也是首先应用于NASA的空间项目。
“九五”期间(1996-2000年),科技部与中科院将燃料电池技术列入“科技攻关”计划。1999年初,时任科技部副部长的徐冠华向国务院建议,推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车。这一年,清华大学研制出中国第一辆氢燃料电池汽车,但相比美日,我国研究燃料电池汽车较晚。
到“十五”期间(2001-2005年),科技部甚至把半数专项经费投入到燃料电池领域。在此基础上,我国新能源汽车发展之初,燃料电池汽车居于首要地位,其次才是插电混动和纯电动。
上汽是我国最早进军燃料电池汽车的整车厂之一,2006年起开始研发氢燃料电池汽车,这一年,北汽福田与清华大学、北京亿华通组建联合研发团队,为即将到来的北京奥运会研发氢燃料电池客车。
北京奥运会之后,中美先后延缓了燃料电池汽车的研发,特别是2009年启动“十城千辆”工程以来,锂电池汽车转为主攻方向,但燃料电池汽车仍在持续推进,只不过进入相对缓滞的时期。
2012年,《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》出台,首次将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向,日本也在2013年将发展氢能源置于国家战略的高度。
在此期间,国家有关方面以及部分车企发布都发布过燃料电池汽车的规划,如今回过头看,整体结果不及预期,燃料电池汽车始终在极小范围内进行试验性运营。
根据中汽协发布的数据,2017年,中国新能源汽车累计销量77.7万辆,其中纯电动65.2万辆,插电混动12.5万辆,燃料电池汽车则忽略未计Bsport体育。
2018年5月,国务院总理访日,参观丰田汽车厂区时在一辆氢燃料电池乘用车前驻足,国内反响巨大而且影响深远。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾感慨,氢燃料电池汽车在2018年“火得不得了”。
次年两会前夕,有消息称燃料电池汽车的“十城千辆”工程即将启动。两会期间,多位代表和委员针对燃料电池汽车建言献策,直接推动氢能源首次写入政府工作报告。此后,各种支持燃料电池汽车发展的政策密集出台,燃料电池汽车从此换挡,由缓滞到加速。
有意思的是,市场上一度引发“技术路线动摇”的猜测,认为国家将不再支持锂电池汽车,转而主攻燃料电池汽车,这显然是一种误读。实际上,中国新能源汽车的三大路线从来不是替代的关系,只是各自的发展进程有快慢。
2021年9月,《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式发布,“新政”以结果为导向,将燃料电池汽车的购置补贴调整为示范应用奖励,即“以奖代补”,该政策被称为“十城千辆”工程的翻版。
2021年8月及年底,北京、上海、广东和河南、河北分两批通过示范城市群审批,标志着中国燃料电池汽车的进入新的发展阶段——示范期。
五大示范城市群范围不只“十城”,累计覆盖47个城市或地区,跨度十分之大。其中,山东省淄博市是唯一一个横跨五大示范城市群的合作城市。
燃料电池汽车推广目标也不只“千辆”,2025年之前,北京、上海、广东、河南和河北各自的目标分别为5300辆、5000辆、10000辆、5000辆和7710辆燃料电池汽车,累计达到33000辆。
从河南、河北示范城市群获批之日算起,五大城市示范群至今已经经过了一个完整的自然年。
国金证券数据显示,2022年全年,河北示范城市群的燃料电池汽车上险量最多,为1677辆,河南、北京、上海和广东示范城市群分别为1601 辆、1395 辆、1284 辆和450 辆,累计6407辆,占总体规划目标的19.4%。
考虑到北上广地区燃料电池汽车在国内的发展较早,五大城市示范群推广目标完成进度已经超过20%。目前距离示范期结束还有3年时间,后续国内燃料电池汽车的发展大概率将会提速。总之,五大示范城市群完成既定目标难度不算大。
难度虽然不大,但并非完全没有问题。随着示范车辆争夺,氢能源的供给正在成为五大示范城市群都无法回避的难题,特别是绿色氢能源。
此外,资金不足可能也是一个隐忧。根据示范应用奖励办法,每个城市群最高可获得17亿元奖励,就算加上额外的10%,最多也只有18.7亿元。相比过去十多年来高达上千亿元的锂电池汽车补贴,五大示范城市群可得奖励加起来也不超过100亿元。
特别值得注意的是,随着顶层设计的陆续出台,以及示范城市群的带动,燃料电池汽车的发展并未局限于示范城市群内,非示范城市也不惜发力。
据不完全统计,去年以来,甘肃、岳阳、贵阳、山西、南京、无锡、宁东、包头、湖北、成都、海南、济南、重庆、安徽、新疆等地区,纷纷制定计划布局氢能产业。
到2025年,近20个省市自治区氢燃料电池汽车规划目标估算达到10万辆,这一规模已经超过2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划(2021~2035年)》中提出的5万辆目标。
地方热衷氢能产业也不难理解,行业普遍认为,当前我国氢燃料电池产业的发展形势,与10多年前锂电池汽车起步之时的情况类似,未来燃料电池汽车或将复刻锂电池汽车的成长轨迹。试看眼下锂电池汽车产业的火热,谁不想在下一轮新能源汽车的高潮中占得先机。
不过,面对燃料电池汽车产业热度提升的局面,国家发改委有关方面也发声提醒,谨防地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头,当因地制宜、循序渐进,毕竟燃料电池产业仍处于示范应用和商业化探索阶段,这块“蛋糕”到底有多大尚未明朗。
[1]《考验、磨练、成长——燃料电池汽车示范应用城市群项目启动一年记》,中国汽车报
[3]《氢能观察 曾在“第一阵营”,我国燃料电池汽车缘何起大早赶晚集》,中国汽车报
[5]《燃料电池行业研究:FCV单月上千已兑现,全年装机量突破历史新高》,国金证券