Bsport体育首先，新能源车分很多品牌，有很多不同技术走向的产品，你怎么可以回答“行不行”呢？
理性地分析一下，新能源车目前有5条主要的技术路线，适用的人群也是完全不同的：
1、纯电动BEV：只有动力电池供电的，不搭载内燃机，优势是充电比加油便宜，每年用车强度高的用户优先考虑；缺点是续航不如汽油车，跑高速掉电快，电池怕冷所以高纬度用户冬季用车困难。
2、非插电式混合动力HEV：搭载一块小型锂离子电池给内燃机储能，也可以加大动力回收的总容量，燃油只需要传统内燃机汽车ICE的6成左右。如果日常充电不方便，用车强度也不低，买HEV三年左右可以帮你省回购车差价。这是5种新能源技术路线里面唯一没有补贴和限行城市上牌优惠的，可以理解为内燃机汽车的终极节能版。
3、插电式混合动力PHEV：锂离子电池比HEV要大，可以外接电源进行补电，用户需要有充电条件才能比油车实惠（把购车差价省回来），此外PHEV的动力输出一般比HEV和ICE要好，还有新能源上牌优惠。
4、增程式混合动力REEV：属于PHEV的一个子分类，一样拥有内燃机ICE、中型动力电池、驱动电机，特别的是内燃机与电动机是串联式布局，内燃机不直接驱动车轮。适用场景与PHEV类似。
5、氢燃料电池FCV：搭载氢燃料电池系统，通过车内压缩储氢罐所装在的氢气发电，电能通往驱动电机或者输送给小型动力电池暂储，但目前产业链不成熟，加氢站建设成本过高，比较难推广，适用人群面很窄，最好拿来做点对点的商业运输。
1、汽油动力：目前中国乘用车销量的主要组成部分，产业链成熟，购买价格相对低廉，但用车成本较高，问题主要集中在油价涨多跌少和养护项目比较多。
2、柴油动力：之前有些车企推广过一阵子柴油乘用车，后来因为政策原因没能广泛推广，目前柴油主要用于商用运输行业。柴油的优势在于压燃式的热效率高于点燃式，缺点是污染物排放比较捉急。我国这些年高度关注环保，柴油机重新进入乘用车领域基本不可能了。
关于7款动力总成的异同，我简单说完了，大家选不选新能源车，必须参考具体的用车场景来确定，而不是武断地说“我要支持新能源”或者“我不支持新能源”，这话没营养，没参考价值。
前一阵子我有一发小问我买车的问题，但其实很多人问买车问题都是自己心里已经有了备选，过来找懂车的人确认一下而已。不过这次真不同，这发小是真的带着很具体的用车场景来咨询的：
1、想买一台SUV，紧凑型，合资品牌的，在看丰田和大众，这两个品牌轮流当全球第一大车企集团，口碑靠得住。
2、想买新能源，不是因为看了广告觉得好，不是因为赶时髦觉得好，而是家里真的有条件装充电桩，而且每年要开大概2.5万公里，纯烧油的线、离公司比较远，日常通勤要30km+30km，烧油真的烧不起，如果买HEV非插电混合动力的话，只有丰田可选，大众不产这个。
4、家里有条件充电，日常通勤全用电，夜里充电差不多是半价，也就是3毛多一度电，四舍五入基本没什么通勤燃耗成本了。周末带孩子出去远郊玩，或者过年过中秋回老家，加汽油就是了。
和我讨论的东西主要是买HEV（双擎）还是买PHEV（双擎E+）比较好，我觉得这事情的确需要因地制宜，所以我也实事求是跟他讨论了很多东西，这是我俩总结出来的讨论结果：
另一台，就是丰田荣放双擎，没有E+后缀的。我手上的这台荣放HEV，百公里大概4.6L的油，加300块油能跑一个月，加满油用下来1000公里续航绝对是有的。
lug-in（插入）HybridElectricVehicle，就是可以插电，双擎E+比双擎贵在更大块的动力电池这里，起售价差了2万多，但有一点要注意的是，PHEV在2022年内是不用缴纳购置税的，这里就差了2万出头的购置税，也就是双擎E+并没有多增加什么成本。>
第三，荣放双擎E+的纯电续航可以去到95km，完全覆盖他通勤的30+30。双擎节能4成，也要支付平常燃油车的6成油费对吧？双擎E+在充电条件良好的用户手中，只需要跑长途的时候支付油费，日常可以充3毛钱的夜间波谷电，连跑油站的功夫都省了。
可以算一算，发小每年跑2.5万公里，差不多2万公里都是纯电，只有5000公里需要汽油机点火，而且这5000公里是混动状态，比平常燃油车少4成油费，是值的。
第四，PHEV结构的车子，加速比HEV更好一些，而且因为发小通勤距离比纯电续航要短，也就是内燃机在工作日可以一直不开启，整车会更加安静，驾乘感受不更好，发动机保养周期也会更长一些。
丰田双擎混动在各国一共卖掉了1900万辆，我看中的是可靠性，动力电池没有自燃事故，这点是最重要的。
你若住在老小区，公司也在远郊，两头都没有充电设备，买电动车或者插电混动车就没意思了；
你若情况跟我发小差不多，跑个两三万公里，通勤远，有私桩，会出远门，那买插电混动车更合适。
在去年，我试驾了不少新能源车型，给我的感觉还是相当震撼的，我一度认为自己这辈子不会去碰任何和电动相关的汽车，但是实际开完只有两个字，真香。也正是如此，我打算在今年购入一台新能源车型作为日常代步的主力车型。
在买车之前，需要想清楚一个问题，那就是究竟选择传统动力，混合动力，抑或是电动汽车。只有想明白了这个问题之后，才能细化之后的诸如车身形式，车型定位，乃至具体配置之间的抉择。既然这次分享的主题围绕新能源究竟能不能买，我简单做了一个汇总，把如今主流的动力形式优缺点罗列了一下，接下来我们一个个看。
传统动力汽车历经百余年发展，仍然是当下的主流选择。技术悠久带来的一个好处就是稳定可靠，比方说，遍地可寻的加油站以及4S店，能解决用车养车的所有问题。缺点的话，就是各种环保政策的升级，会让燃油车的实际使用寿命比想象中更短。比方说，我自己有一台01年的老车，是国二标准的，如今很多地方都已经限制国二排放标准进入了，再加上一年两检，会让实际的使用成本变高很多，也正因如此，大部分那个年代的老车或是报废，或是出手，这也是燃油车必须面对的问题。还有一个问题就是使用成本，以我另一台车为例，5000公里一次小保养，机油六升，每升大概要200多，4S店里做一次小保养上千都是正常的。此外，日常的用车开销也不小，油价一直在涨，如今的98号都已经8块多了，百公里13个油算的线块多。如果买了一台大排量的汽车，每年的车船税，又是一大笔开销。所以之前一直有句话，叫做买车容易养车难，很多隐性的支出真的只有买过车之后才能体会。
第二类是比较小众的车型，不过在新能源发展过程中，也算是起到了至关重要的作用，那就是混动汽车。先澄清一下概念，并不是所有混动都能算是新能源，如果按可以享受政策优惠的车型算作新能源的话，混动之中只有一部分插电混动车型才算是新能源。混动车型诞生之初就是为了尽可能降低油耗，把那些发动机效率不高的工况，例如堵车，原地怠速等，用电机驱动，再利用小负荷巡航时充电，进一步提高发动机的效率。既然聊到这里，简单拓展两句，发动机效率最高的工况其实是低转速中高负荷，但可惜日常驾驶很少会触及这部分区间，混动技术就可以主动调整负荷，让发动机尽可能靠近这部分区间。总体来说，混动技术比较成熟的有丰田和本田等日系车企，各家也都拥有各自的看家本领。相比于纯汽油车型，混动能将油耗降低百公里1-2个，堵车越多，省油效果也会越明显。得益于电动机的帮助，混动车型在低速状态下可以更安静。不过混动车型价格会相对燃油车更高，在购买的时候可能会成为一个阻碍项。其实如果长期持有的话，后续省出的油钱是能把这部分差价追回的。
第三类是当下比较火热的新能源类型，即插电混动。插电混动顾名思义，就是在混动的基础上，加入了充电装置，可以借由家用充电桩对汽车进行充电。如此一来，就不用依赖发动机对电池进行充电了。插电混动考虑到了更多的纯电工况，因此电池容量会相较于混动车型更大一些，毕竟一个是为了周转，一个是为了纯电续航。在国内，如果要享受政策补贴的话，纯电续航里程需要大于等于80km，就是说充满一次电，要能跑80多公里才行。这也是为什么很多混动车型的标称里程都在80附近，略大于80。日常通勤的话，只要家里有充电桩，就可以做到告别加油站了Bsport体育。跑长途的话，再启动发动机，变成一台普通的混动车型。插电混动车的发动机使用频率会降低不少，因此保养周期也能适当延长，不过保养的耗材支出和汽油车相差不大。区别一台插电混动车的好坏，可以从其没电时的油耗就能看得出来。有些车在电池跑完后，油耗甚至比纯汽油车更大，可以说是背离了混动的初衷。
第四类就是如今比较火热的纯电动车了。相比于插电混动而言，纯电更激进一些，完全告别了除电池外的其他能源，当然，电池容量也会相对更大一些，通常而言续航里程都在300km往上，最高的能到700多。如果日常使用的话，一个星期充一次电都足够用了，吃个饭的功夫，基本也能充完，跑高速的话也不是不可能，只要充电桩不拥挤的情况下。作为国家大力发展的新能源汽车终极形态，纯电动车很可能是未来汽车的终极形态，也能彻底告别保养，毕竟不用换机油，也没有空滤机滤各种滤，大几万公里做一次大保养即可。劣势的话其实短期内还是一个痛点，那就是续航里程和充电速度并不能让人十分满意，通过调整出行计划可以规避，但短期内也没有太可见的解决方案。
所以说，纯电动是未来的大趋势，但如果对于远方有所向往，比如节假日大概率会开车自驾游的话Bsport体育，购买电动车还是需要慎重考虑。纯电车型在城市里进行日常代步更为合适，相信我，一旦买了纯电后，燃油车基本每年就开个千八百公里最多了。但是唯一的短板却往往会成为选择的最大门槛。具体困难如下：第一是充电相对加油更困难，如果家里有充电桩的话问题不大，但是我之前开试驾车的时候，由于我家并没有充电桩，所以只能开去就近的充电站充电。每次充电短则半小时，长则个把小时，期间我试过吃饭，看电影，刷剧，等等，但总而言之，为了充电而消磨时间，也是一种浪费。此外，好不容易开着还剩最后百分之五剩余电量的车跑到一个充电站，发现充电桩居然是坏的Bsport体育，这种事情我也不是没碰到过，真的是叫天天不应，叫地地不灵啊！其次，如果只有一台纯电动车型，在冬天的活动范围是能明显感觉变小的，我试过从上海开去南京，基本就是一台纯电动车的极限了，夏天勉强可以跑到，冬天就真不好说了。第三点是如果作为家中唯一的一台车，跑高速也不得不开着它，那你很可能在高速的充电站交到一批知心朋友，毕竟充电的时候大家都很无聊，一起聊聊天太正常了，别问我怎么知道的。
1.买车就送牌，光是这一点，就能在一二线城市成为一个购买理由了。更别说购置税补贴以及车价优惠了，少则两三万，多则三五万的补贴，确实划得来。
2.城市代步，直接纯电搞定，百公里20度电，一度3毛，也就是一公里6分钱，不管怎么算都比汽油车省太多了。
3.如果家里不方便充电，那也可以当一台混动车来开，在走走停停的路况下，使用体验会比只有启停的燃油车好很多，也不会遇到纯电动车型的充电难题，直接加油就完事了。
4.如果需要跑长途的话，比如一丰荣放这样的混动车型，出色的油耗表现，一箱油加满格电可以跑1000多公里，别说南京了，北京都能到。
P0电机位于发动机前端，利用皮带与发动机相连，因此也被叫做BSG（Belt-Driven Starter Generator），原本的发电机被替换成了功率更大的电机，可以发电也可以用来驱动发动机。这种结构的优点是结构简单，但缺点是它必须和发动机共同工作，并不能进行纯电行驶，可以看作是一个增强版的启停功能。一般来说，皮带这种软性连接的效率仍然有限，因此无论是给发动机加力还是回收动能的功率都有限。
P1是电机放在发动机后离合器前原来飞轮的位置，由于电机与发动机采用了刚性连接，所以P1电机可以实现动力辅助，在不同程度的制动过程中，ISG电机都可以实现发动机制动能量的回收和储存。但是P1依旧和发动机曲轴绑定，也没有办法实现纯电行驶。
P2电机布置在发动机和变速箱中间，在纯电动模式下可以和发动机断开连接，因为电机和发动机之间还有个离合器，因此在纯电动模式下发动机并不会被拖动，同时由于P2模式下，电机的后面有变速箱，因此变速箱的所有挡位都可以被电机利用。P2是目前市面混动车型采用最多的模式。
P3电机布置在变速箱输出端，直接与车轮相连。带来的最大问题是没有办法实现原地充电，一定要车子动起来才行。
P4与P3的原理大致相同，但是直接作用于差速器上。对于前驱车型而言，加入后轴P4电机就可以很方便得将前驱车变成四驱车了。
具体车型推荐的话，我个人会推荐大家了解一下一汽丰田的荣放PHEV，也是上周活动的主题。不仅性能不俗，还是省油好手。使用了前轴P2+后轴P4电机方案，无论是纯电续航里程也好，综合续航也罢，基于丰田以往在普锐斯上积攒的丰厚混动经验，做出了一套驾驶感受很好且油耗表现优异的混动系统。综合续航里程高达1000公里，百公里油耗低至1.1L，平顺静谧的行驶质感，都是丰田的优势。
好了，最后再做个总结，新能源该不该买呢？我觉得作为家用车，PHEV是再合适不过的选择了。不同车型的PHEV逻辑其实不同，各自也有各自的优缺点，所以如果确定要选择PHEV，也要根据自己的需求进行选择。究竟是为了崩直线，还是舒舒服服代步。选择合适自己用车环境的PHEV才是重中之重。
新能源汽车使用的电池，目前主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，两者在续航方面的表现相差较大。三元锂电池以高能量密度和抗低温著称，而题主所说的冬季续航缩水的情况，大多出现在使用磷酸铁锂电池的车型上。因此，续航焦虑较严重的朋友，可以优先考虑三元锂电池。
目前的量产水平最高已达1000公里——多家媒体实测续航1000公里的极氪001，已经可以在4S店买到，这背后是电池一哥宁德时代的麒麟电池系统集成方案，体积利用率达到了72%。
比如高集成效率的电池系统用在磷酸铁锂上，可以在一定程度上弥补其续航短板；还有混搭不同化学材料体系的AB电池系统，三元、磷铁、钠，两两搭配，取长补短，在续航、性价比、安全、快充等方面取最适合你的均衡值。>
从数据来看，截止2022年9月，中国新能源汽车保有量达到1149万辆，充电桩保有量达到449 万台，
。这还是没算上私人充电桩的数据，从个人使用体验上来说，日常通勤充电从不排队。此外，换电模式也正在兴起，几分钟换块电池就有四五百公里，这样的补能体验已经和燃油车加油趋近了。>
正所谓春江水暖鸭先知，谁最关注车辆的经济性？那肯定是天天用车、直接和收益挂钩的网约车出租车司机了。
2018年，新能源车占出租网约车新车的比例仅有34%，到2022年达到84%的比例，其中BEV成为了绝对的主流选择。首购成本/租车成本、充电便捷性、补能费用、续航能力等，用车的方方面面都影响着司机的收入——
。所谓车电分离，就是对整车和动力电池的所有权进行拆分。电池是重资产，又是易耗品，从交易的那一刻起，权责就都转接到车主身上。而车电分离模式则能将这一压力从车主身上释放掉：
降低首购成本。电池成本一般占到整车成本的40-60%左右，车电分离让购车者立减“一块电池的费用”，经济性优势进一步提高；
车电分离后的换电服务，不仅可以让我们更好享受电池升级换代带来的福利，每次换电还能顺便完成电池的体检，降低电池的维养成本；
抗住时间的考验，提升残值与体验。电池生命曲线和整车生命曲线其实并不一致，虽然动力电池一般与车同质保，但用个三五年后，电池续航的衰减比车的衰老显著，这也是新能源二手车残值低的主要原因。一旦车电分离，一方面可以大大提高车部分的残值，另一方面电池常换常新，使用体验也不再随着时间推移而降级。
续航问题从纯电动车开始代表着新能源汽车开始就一直是其备受争议的话题，可以断言不买纯电车的车主绝大部分就是因为有续航里程的顾虑！这是新能源汽车被质疑的主要原因。
不久前央视财经报道的北京顺义区的新能源车车主凌晨4点起来抢充电桩，电动车冬天续航严重缩水这个话题再次被推上热搜。同样的还有国庆期间高速上充电难，也被广泛讨论。
但为什么说新能源车可以买呢？因为随着配套技术和服务的成熟，里程焦虑已经被大大缓解了。
目前全国的主要城市都铺设了大量的充电桩，基本不会出现找不到充电桩的情况，当然也有可能是充电桩维护不到为损坏了也是有可能的。即便找不到充电桩，我们的新能源车企大多也都提供了管家式的服务，比如蔚来，一通电话就可以叫来保姆车为其充电。如果没有品牌方的保姆车也有“送来电”之类的第三方提供移动充电服务的公司，再没有那肯定是车已经开到了某个犄角旮旯了，那就报保险叫拖车吧，或许这个地方连拖车都不一定能到了。
当然前面说了，买新能源车是有需求是可以买的，这里的需求指的是合理的用车需求，比如城市通勤代步，中短途旅行这类需求，是可以买新能源车。不是那种经常要跑上千公里高速，或是经常跋山涉水的去一些边疆隔壁、高山丛林的地方的需求，这些还是买油车实在。
不是说新能源车去不了这些地方，是常在河边走哪有不湿鞋的，经常去总会遇到一次加不上电的情况，只要遇到一次就能把你折腾得够呛。当然随着新能源汽车的市场保有量越来越高，这些问题不一定能完全解决，但是一定会有大幅缓解。
身边有不少朋友都有新能源车，当然无一例外新能源车并不是他的唯一用车，但已经成为他们日常开得最频繁的。日常使用确实非常舒适Bsport体育，尤其是可以在自己的车位上安装一个32A的充电座，简直美滋滋。
当然也有一个朋友的车出现了里程问题，他是20年3月提的标准版model3Bsport体育，那会也model3也只有一个版本。近两年的时间开了4万公里，续航里程从刚到手的370km，到现在不足300km，确实损耗严重了，讨论去隔壁城市旅行的时候，总喜欢调侃一句不能带他，他半路要充电。但在日常使用过程并没有遇到续航不够把人抛在路上的情况，印象里有出现过一回续航见底的，但最后还是有惊无险的开到充电桩了，确实刺激。
综上，在合适的使用环境和用车需求下，是可以考虑购买纯电动新能源汽车的。实在是不想买纯电车，但是又只能买新能源车，还有插电混动和增程式混动这些没有里程焦虑的车型可以选择。看看最近理想ONE、比亚迪DM-i的强势崛起，感觉他们才是目前新能源汽车的最佳形态。
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其中，新能源汽车召回数量创下历史新高，2022年共实施新能源汽车召回47次，涉及车辆121.2万辆，占全年召回总数量的27.0%， 同比增长31.5%。远程升级（ OTA）逐渐成为车辆安全改进的重要方式，实施 OTA召回17次，涉及车辆88.7万辆， 占全年召回总数量的19.8%。 截至2022年年底，我国已累计实施汽车召回2628次， 涉及车辆9578.7万辆。
从缺陷涉及的总成看， 电子电器和传动系统是主要缺陷产生部件， 占总召回数量的67.1%。涉及发动机问题的召回明显偏少，占比较上年减少33.8%。因电子电器缺陷实施召回54次，涉及车辆219.1万辆， 占总召回数量的48.8%； 因传动系统缺陷实施召回15次， 涉及车辆82.2万辆， 占总召回数量的18.3%； 因制动系缺陷实施召回16次，涉及车辆48.5万辆，占总召回数量的10.8%。
随着新能源汽车渗透率快速提高，消费者对品质的要求也在不断提升。2022年，平台接收新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长62.84%。
其中，合同问题、质量问题、虚假宣传问题增速较快，分别同比增长126.33%、77.35%、75.65%。
而消费者诉求主要聚焦在：售后服务不完善，不履行“三包”承诺；行驶中突然熄火、漏油、发动机异响、刹车转向失灵、电池模块损坏；发布虚假信息，诱导消费者签订不公平格式条款，减轻车企责任。