Bsport体育那现在正在普及中,因为它的成熟度和可靠性都得到了较充分的验证,并在持续验证中;而且它是像纯电动过渡的一个更加稳妥和经济的驱动形式,因此我认为是在未来几年内就能得到迅速普及的一种形式。举个数据的例子:
我认为目前还有些问题尚待解决,比如续航里程,充电的方便程度,充电的速度、电池安全性等Bsport体育,哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以,什么时候普及,取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈,主要责任都出在电池系统上!
综上,关键就看电池啥时候能搞定,搞定电池的一系列问题(续航啊、安全啊、充电啊),那纯电动车普及是水到渠成的事。
别太过于乐观和理想化,我们现在国产所谓的新能源车都是些技术含量不高的电动 汽车 ,它的技术含量虽然标榜三电合一,但实际上和以前的电瓶车来说并没有什么本质的差异,无非是电池和控制器更加先进一些。再放眼5-10年量产电池技术也很难有实质性的飞跃,锂电池的能量密度和安全性并不是很容易突破的瓶颈。
城市的电力供应是否能满足纯电动 汽车 的普及?能否支撑每个家庭一天20度左右的用电量需求?没有科学、长远、系统的规划发展,而通过臆想定出燃油车退市的时间表是件很可笑的事情,这就像我们国内的很多重点工程、重大项目的完工时间并不是按照科学发展的规律制定,而是以某个大事件的发生或管理者人为的意志为完工的时间点一样。
今天我们的新能源 汽车 (电动 汽车 )只是虚假的繁荣,是通过政府补贴和对已经非常环保、成熟的燃油车进行限制而得来的。有人觉得2025年新能源 汽车 会全面爆发,但我并没这么乐观,现在很多电动 汽车 从200公里增加到300公里续航无非都是增加电池数量,获得政府补贴为目的,根本不是电池技术的提升 ,5-6年后我们可能未必迎来稳定Bsport体育、安全、可靠续航几千公里甚至上万公里的电池技术,但现有蜂拥而上马的技术不成熟的电动 汽车 的电池普遍会寿终正寝,将会给电池回收和无害化处理带来巨大的压力,要知道到今天我们连垃圾分类还都做的相当不理想,所以如果电池不能妥善处理,那将不是比燃油车污染更大的问题,很可能会导致断子绝孙的命运,这不是危言耸听,而是我们不断透支环境发展眼前利益而遭受的报应。
提前报废掉燃油车似乎排气管少排点尾气,但报废一辆 汽车 产生的污染和生产一辆难于处理、寿命有限的电池车所对环境的影响往往被我们心安理得的忽略了,这就是在利益面前人是很难战胜灵魂的。现在全球的气候异常,冰川加速溶解,似乎并没有让我们止步于对安逸生活的享受。
过去我国 汽车 行业里,大家经常引用德国、丹麦一些国家的禁售燃油车倒计时,强调2035年是一个大关,工信部之前也有强硬的声音,表示中国也将制订禁售燃油车时间表,但过了几年多时间,仍没有具体的方案。
现在来看,政策还不够明朗。我个人认为Bsport体育,新能源 汽车 的普及有几个前提条件:
严的方面是,要大力推动公务用车、公共交通、商用货运、特种车辆、特殊区域,加快强制更新为新能源车。例如港口,机场,封闭的厂区,里面的车辆都是仅在本区域内进行作业的车辆,具备良好的充电环境和充电时间,为什么不用新能源车辆呢?在北京首都机场我就注意到,几次乘坐的摆渡车仍为燃油车,排放大量的尾气,我用鼻子就可以判断,尾气排放根本就是不达标的。
松的方面是,要给低速电动车生存和发展的空间。从经济的角度出发,电动 汽车 并不是续航里程越高越好,而是根据需要,在一些人口密集的县城,市民对低速的电动车需求很大,因为他们每天的车程只是10-30公里,买一辆续航里程在80-150KM的老年代步电动车就足以满足需求。但是低速电动车,怎么界定?怎么管理?所以在电动 汽车 的发展上,要兼顾各方需求,合理规划方案和制订完善的政策。
充电、加氢燃料电池,是新能源 汽车 发展的必要配套条件。目前,充电桩发展较快,截至2019年10月,中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟发布数据,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台,其中交流充电桩27.8万台、直流充电桩20.0万台、交直流一体充电桩488台。2019年10月较2019年9月公共类充电桩增加1.2万台。从2018年10月到2019年9月,月均新增公共类充电桩约1.6万台,2019年10月同比增长68.0%Bsport体育。但是,一些品牌不匹配,不兼容的问题,充电桩利用率不均衡,仍比较突出。在很多城市里,通过地图寻找充电桩,经常出现不能用、损坏的情况,无人维护。
电池的成熟性、稳定性、可靠性,已经得到了很好的验证,自燃现象大幅降低了。但是成本、回收环节,仍有较大的问题Bsport体育。电池在整车的成本上占据较大,一旦涉及换电池的环节,让消费者难以承受。特别是换下的电池,还没有很好的形成梯次利用,资源浪费,处理不好,也一样污染环境。
在这几个因素能够充分解决的前提下,我认为,在中国东部、经济发达地区、人口密集的城镇,有希望在十年内得到普及。在西北、西南边疆这些地广人稀的区域,还需要很长很长的时间。
工信部2025年禁售燃油车的信息虽然没有实锤,但是无风不起浪也是老例。目前长安、北汽以及其他小厂制定阶段性禁售燃油车计划,以及2025年彻底停产燃油车计划也从侧面印证了工信部信息。
那么电动 汽车 的普及节奏就可以大致判断了,从第一款国产EV上市销售到2017年保有量不过170万左右,而2018年仅上半年的销量就超越现有量的2/3,预计完成目标为200万辆。按照现在的普及速度来看,这七年内电动 汽车 的市场占有率会达到15%~20%。尤其是北上广深这些一线限行限牌城市,倾斜会越来越大。
但电动 汽车 毕竟是新生事物,任何一种新生事故如果没有刚需或者特别大的领先差距,普及的难度都会很大。电动 汽车 的优势仅在于用车成本,使用便利性还不尽人意。
可政策的大力推行是势不可挡的,普及阶段不仅是让消费者主动或被动的接受这一车型,更是 汽车 研发企业技术积累和突破的过程。
如果汽油2元一升的话没人会在乎用车成本,但是高昂的售价已经让用车成为很多人的负担,电动 汽车 的优势也就逐渐显现。一旦续航里程或者电池成本突破限制,这种车会迅速取代燃油车。
新能源 汽车 目前还存在不少使用困难,缩短充电时间,电源容量大一些。普及介决全国性或地域性充电桩设置,投资大,那个部门投入,须多个部门配合协商,问题多,麻烦。如果是全面普及,只能长期观望。
真正的达到普及的话,我觉得应该最少在十年以上,除了相关充电配套设施的完善和电池充电技术的普及与提高,还有老百姓对新能源 汽车 的接受度。
汽车 毕竟是能源利用的终端,只有新能源普及了,新能源 汽车 才有普及的条件。
就我个人而言,对内燃机有着自己的热爱,这是情怀。内燃机从19世纪诞生到如今一百多年了,经历了很多技术上的变革。所以,每一台机器都是一代又一代工程师的心血,如果真要取代内燃机,那会有很多人就面临失业的。
我认为内燃机在未来20年内不该被完全替代,而是继续在它上面寻找技术的革新,应对环保问题。
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